用升力造句
“升力”的解釋
升力[shēng lì] 升力 升力，就是向上的力。 使你上升的力。 有很多種了。一般都是說在空氣中。 也就是向上的力大于向下的力，其合力可以使物體上升。 這個力就是升力。升力的成因較復(fù)雜，因為要考慮實際流體的粘性、可壓縮性等諸多條件。目前大多用的是庫塔儒可夫斯基定理，它是工程師計算飛機(jī)升力最精確的方法。具體內(nèi)容就是由繞翼環(huán)流導(dǎo)致升力，產(chǎn)生了上下壓力差，這個壓力差就是升力 (Y)，升力和向后的誘導(dǎo)阻力（d）合成為空氣動力（R）。流過各個剖面升力總合就是機(jī)翼的升力。升力維持飛機(jī)在空中飛行。
用“升力”造句
1、 經(jīng)測試，飛機(jī)的軸驅(qū)動升力風(fēng)扇推進(jìn)系統(tǒng)可產(chǎn)生超過性能需求的垂直推力比。
2、 這種地效翼船水平尾翼，升力大、面積小、生產(chǎn)成本低。
3、 建立了旋翼升力線模型和廣義尾跡模型，在計算角跡渦線誘導(dǎo)速度時，采用了快速收效方法。
4、 對帶翼梢小翼亞音速矩形翼進(jìn)行了升力計算，并用聯(lián)合流場法計算了誘導(dǎo)阻力。
5、 為了應(yīng)用試驗結(jié)果，根據(jù)翼段模型試驗確定的平尾升力曲線斜率可能要作些修正。
6、 強(qiáng)調(diào)了液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的舉并力與車箱實際消耗的舉升力的計算，并建立兩種舉升力的曲線圖。
7、 在裝架貯藏碼頭能快速有效地裝船，能提供很深的負(fù)升力。
8、 利用機(jī)翼升力面理論分析了橋梁抖振升力沿跨向的相關(guān)函數(shù)。
9、 橋面橫斷面可能由于過量的升力而發(fā)生扭轉(zhuǎn).
10、 合適的大迎角,有利于在較低的速度下產(chǎn)生足夠的升力,以便于減少起飛滑跑距離.
11、 指出了用“柔性楔形效應(yīng)”解釋昆蟲飛行高升力的仿生學(xué)意義.
12、 C是在葉尖處的選定葉片升力系數(shù).
13、 隨著二者間夾角的加大，撲翼飛行動物升力和阻力增大，并且外力系簡化到昆蟲身體重心的主矩也加大，即昆蟲發(fā)生旋轉(zhuǎn)的趨勢加大。
14、 動感球操的舞步結(jié)合心肺機(jī)能訓(xùn)練、提升力量及穩(wěn)定性的阻力訓(xùn)練，以及伸展與反應(yīng)鍛煉。
15、 一般由升力所產(chǎn)生的彎矩對最終的彎矩只有很小的影響.
16、 它將前鋸肌的提升力傳導(dǎo)到中腹部和骨盆前側(cè)。
17、 螺旋槳的控制器依據(jù)牽引繩和平衡繩上傳感器的拉力信息來調(diào)節(jié)螺旋槳產(chǎn)生的上升力，使其在整個吊運(yùn)過程中總保持在期望狀態(tài)。
18、 為了探索適用于長航時飛行器的翼型設(shè)計思想、方法和技術(shù)，進(jìn)行了新型高升力及失速特性緩和的BUAAK1BUAAK2翼型的設(shè)計研究。
19、 他們發(fā)現(xiàn)在翅果薄翼之上形成了一股螺旋氣流，是它產(chǎn)生了上升力，具體的工作原理就像一個微型的颶風(fēng)吸引翅果向上飛。
20、 多數(shù)情況下，大天鵝從水面上起飛，但在堅硬的地面上也能起飛，不過需要一小段助跑，還要不停地拍打巨大的翅膀獲得抬升力。
21、 建立由歐拉角所確定的撲翼飛行器的載荷計算方法和步驟，揭示出撲翼飛行器通過撲翼運(yùn)動同時產(chǎn)生升力、推力的機(jī)理。
22、 通過改變微膠囊化時的芯壁比，控制分散染料緩釋速率，并考察相應(yīng)微膠囊化分散染料的高溫高壓染色上染曲線、初染率、勻染性及提升力等染色性能。
23、 飛行員站進(jìn)去后系上肩帶。肩胛骨會靠在了兩個用于提供升力、仰面朝天的風(fēng)扇上。
24、 本文分析了流水?dāng)[式發(fā)動機(jī)水動力性能計算的基本公式，根據(jù)動量定理和升力線理論計算了擺式發(fā)動機(jī)的性能。
25、 采用無彈翼、尾部控制氣動外形布局,流線型彈體提供飛行升力,尾部的1個垂直舵面和2個水平舵面提供飛行控制。
26、 徐勇凌稱,殲十成功迫降,緣于李峰在操作上的正確選擇,其中幾個非常規(guī)操作如飛機(jī)停飛后加大俯沖角增加升力等幫了大忙。
27、 5片槳葉的半剛性鉸接式旋翼,槳葉用碳纖維纏繞梁和蜂窩復(fù)合材料夾層結(jié)構(gòu)蒙皮制成,前緣附有鈦防蝕帶,后緣有金屬調(diào)整片,槳葉采用新翼型,可以提高后行槳葉的升力。
28、 無人直升機(jī)的抗風(fēng)性平心而論還是相對比較不錯的,五六級風(fēng)都能飛,因為其重心低而升力點再上,即使風(fēng)大些也未必出問題。
29、 如果飛機(jī)自身不能提供足夠的俯仰配平力矩,那么要么進(jìn)入上仰發(fā)散狀態(tài)而失控,要么被機(jī)翼升力產(chǎn)生的低頭力矩壓回去,無法拉到需要的迎角。
30、 哥廷根大學(xué)開始研究汽車阻力、升力和側(cè)風(fēng)的影響。